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Activités portuaires : le cyber est aussi un risque d'exploitation
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Le secteur maritime assure près de 90 % du commerce mondial en volume. Au cœur de ces échanges, les ports sont des infrastructures critiques où se croisent flux physiques et systèmes numériques, connectés à de multiples acteurs et indispensables au fonctionnement de l'économie mondiale.
L'automatisation des terminaux, les capteurs IoT, les systèmes de gestion portuaire intégrés et les smart ports ont considérablement renforcé l'efficacité des opérations - mais cette transformation a aussi fait émerger de nouveaux risques.
Dans un environnement portuaire fortement numérisé, la cybersécurité constitue un facteur déterminant de continuité d'exploitation, au même titre que la sûreté des infrastructures ou la gestion des chaînes d'approvisionnement. Une attaque réussie peut immobiliser des activités essentielles, désorganiser les flux logistiques et fragiliser la performance de l'ensemble de l'écosystème.
Une dépendance numérique qui redéfinit le risque
Le port fonctionne comme un système de systèmes, porté par une convergence croissante entre :
- les systèmes IT (opérations administratives, logistiques, douanières : TOS, ERP, EDI) et,
- les systèmes OT qui contrôlent les actifs physiques (grues, automates, SCADA, équipements de manutention).
Cette convergence crée une dépendance directe entre le numérique et les opérations physiques : une compromission d'un environnement IT peut se propager aux systèmes industriels et interrompre des activités essentielles.
Au-delà des enjeux de confidentialité, le risque majeur réside dans la disponibilité des capacités opérationnelles du port.
Cette dépendance ne s'arrête pas aux frontières de l'organisation. La sécurité d'un port dépend rarement de son seul périmètre : armateurs, transitaires, opérateurs logistiques, douanes, fournisseurs IT et prestataires cloud forment un réseau étendu où une compromission chez un partenaire peut constituer un point d'entrée vers plusieurs organisations simultanément.
Le niveau de sécurité global demeure souvent celui de l'acteur le moins mature de l'écosystème.
Comment une cyberattaque peut concrètement bloquer un port ?
Au-delà des campagnes classiques de ransomware, les infrastructures maritimes sont exposées à des scénarios de menace particulièrement spécifiques :
- Une compromission des systèmes de gestion portuaire (TOS) entraînant l'arrêt des opérations logistiques ;
- Une attaque sur les équipements industriels pouvant immobiliser les infrastructures de manutention ;
- Une compromission d'un prestataire ou d'un partenaire connecté à l'écosystème portuaire ;
- Une altération ou suppression de données critiques relatives aux cargaisons ou aux mouvements des navires ;
- Une manipulation des systèmes de géolocalisation maritime via des techniques de GPS spoofing ;
- Une compromission de systèmes de navigation ou de pilotage utilisés par les navires et les autorités portuaires.
Ces scénarios ne relèvent pas de la seule hypothèse. Une étude Georgia Tech menée en 2025 auprès de 21 officiers de marine confirme des cas réels de spoofing GPS, AIS et radar vécus en mer, jusqu'à des épisodes de déviation délibérée de navires. Ces attaques génèrent des perturbations bien au-delà du périmètre de l'organisation ciblée, avec des répercussions sur l'ensemble de la supply chain.
Des impacts économiques immédiats… et durables
Aux perturbations opérationnelles s'ajoutent rapidement des pertes d'exploitation, des coûts de remédiation et pénalités contractuelles, avec des effets parfois durables : perte de confiance des clients, détournement des flux vers des infrastructures concurrentes, atteinte à l'attractivité du port.
Par sa capacité à affecter simultanément les opérations, la chaîne logistique et la réputation des organisations, le risque cyber revêt une dimension systémique — un risque économique et stratégique à part entière, au-delà de sa dimension technique.
Une responsabilité accrue dans un cadre réglementaire en durcissement
La directive NIS2 place de nombreux acteurs du secteur maritime et portuaire parmi les entités essentielles, avec des obligations renforcées en matière de gouvernance cyber, gestion des risques, sécurité de la chaîne d'approvisionnement et notification rapide des incidents. La directive CER, les exigences de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) et les nouvelles normes de l'IACS complètent ce dispositif. La cybersécurité s'impose ainsi comme une responsabilité de gouvernance, au même titre que la sûreté ou la continuité d'activité.
De la cybersécurité à la cyber-résilience
Prévenir les attaques ne suffit pas. Malgré les investissements de sécurité, l'hypothèse de compromission doit être intégrée aux stratégies de gestion des risques. La question centrale : comment maintenir les opérations essentielles lorsqu'un incident survient ?
Les organisations portuaires doivent renforcer leur cyber-résilience en développant une gouvernance commune IT/OT, une capacité de détection et de réponse adaptée aux environnements industriels, des dispositifs de segmentation robustes, des plans de continuité alignés sur les priorités métier, une gestion rigoureuse des accès tiers, et des exercices de crise associant l'ensemble de la chaîne logistique - ainsi qu'une formation des équipes de terrain construite autour de scénarios réels plutôt que de modules génériques.
La performance d'un port se mesure aujourd'hui autant à sa capacité à prévenir les incidents qu'à sa capacité à maintenir ses fonctions critiques, à absorber une attaque et à retrouver rapidement un fonctionnement normal. Cybersécurité, résilience opérationnelle et assurance doivent être pensées de manière complémentaire pour limiter l'impact d'un incident majeur.
C'est tout l'enjeu de notre double expertise Marine & Transport et Cyber : accompagner les acteurs portuaires et maritimes dans une approche globale du risque, de l'analyse des vulnérabilités jusqu'à la mise en place de solutions assurantielles adaptées à leurs enjeux opérationnels.
Des incidents qui ont marqué le secteur
- Port de Nagoya (2023)
- Transnet – Afrique du Sud (2021)
- Port de Lisbonne (2022)
- CMA CGM (2020)
- DP World Australia (novembre 2023)
Une attaque revendiquée par le groupe LockBit a entraîné l'arrêt des opérations de traitement des conteneurs pendant plusieurs jours. La perturbation a notamment affecté la chaîne d'approvisionnement du secteur automobile japonais et les opérations liées à Toyota.
Une cyberattaque a touché les systèmes logistiques de Transnet, opérateur de plusieurs ports sud-africains. Les perturbations ont été suffisamment importantes pour conduire à une déclaration de force majeure et provoquer des retards significatifs dans le transport maritime et terrestre.
Le port a été victime d'une attaque attribuée à LockBit. Outre la compromission de données, l'incident a rappelé l'exposition des infrastructures portuaires aux campagnes de ransomware visant à la fois les opérations et les informations sensibles.
L'armateur français a subi une attaque par ransomware ayant affecté plusieurs services en ligne, notamment les systèmes de réservation et de suivi des expéditions. L'incident a eu des répercussions sur des clients répartis à l'échelle mondiale.
Une intrusion détectée entraîne une coupure préventive des systèmes - 30 000 conteneurs restent bloqués trois jours dans quatre ports australiens. Ni ransomware ni rançon : l'essentiel de l'impact vient de la mise à l'arrêt défensive elle-même, pas de l'attaque en tant que telle. Un cas révélateur : la résilience opérationnelle pèse parfois plus que la prévention pure.
